经历了连续11个月的下滑后，6月份汽车销量回升，业内外人士总算松了一口气。但在“国五标准”执行最后一个月，供销两旺是否因为清库存？经历了近20年的高增长，中国的汽车产销恐怕再难延续爆发模式，至于保有量的天花板在哪里，所有的参与者心中恐怕都没底。

很多富裕国家几乎是人手一车。世界银行公布的最新数字，世界上主要国家中，每千人拥有汽车最多的是美国，837辆，其次是澳大利亚，747辆，排在第四位的是加拿大，670辆。不看统计也能猜到为什么，这些国家地广人稀，公共交通不发达，稍远的距离就需要交通工具。加之那里国民富裕，一辆新车的价格不过是几个月的收入，汽车顺理成章地成为必需品。高收入而人口密集，公共交通发达的国家，汽车的消费则不那么“刚需”。可收入高了，交通也未必发达到面面俱到的程度，故而人均拥有量也颇高，如意大利每千人拥有量为695辆，排在世界第三的位置，日本、德国和法国的每千人拥有量均接近了600辆。这足以说明，即使生活在城市化程度很高的国家，收入足够的话，居民们也倾向于人人买辆座驾，更何况城市化程度高达80%的社会也还有20%的人口生活在农村，即使生活在城市，仍有相当人口是生活在中小城镇，私家车仍是离不开的交通工具。

7月初，公安部交管局公布了全国机动车保有量最新数据，上半年中国汽车保有量2.5亿辆，私家车1.98亿辆，据此计算，每千人的汽车保有量为179辆。放在全球各国，这并不是一个“饱和”数字，为什么汽车却卖不动了呢？当然，我们的收入还没有达到高收入水平，和上述汽车密度大国还有很大的差距。但收入水平和我们相当的马来西亚、俄罗斯和巴西，人均汽车保有量均超过我们一倍，这就不由不一探究竟了。

曾有人统计过东亚增长模式的日本和韩国汽车渗透率的变化，同样的人口密度和增长模式，两个先发国家或对我们这个后来者有借鉴意义。查询两个国家的汽车渗透率，都有过为期5年每年增长超30%的暴涨期，继之以长达10年之久的平稳快速增长期，这一阶段增速降低到20%。中国的汽车消费无疑也经历或正在经历这一进程，2001年到2008年间，我们的汽车销售年均增速达到了30.4%，不过，在接下来的10年里汽车销售却没有复制日、韩曾走过的进程。2009、2010年在经济刺激的情况下汽车销量增速突破了30%，可随后甚至无一年触及到20%的稳快增长水平，其中，2013年和2016年接近了15%，其余的年份只能在5%左右徘徊。由此不难推断，中国的汽车渗透跳过了平稳快速增长阶段，过早地进入到了缓慢增长的阶段。

围绕着我们和日、韩的渗透率曲线的差异，坊间有多种解释，其一是通车里程，尤其是分摊到每一辆汽车的路面里程。美国是25.6米/车，日本是16.2米/车，德国是14.1米/车，截止到2015年底中国则是15.3米/车。这意味着我们的道路容量，在2015年已经达到了发达国家密度。假设没有新增通车公路，千人汽车保有量达到300，则我们的每辆车只拥有6.5米的道路，只会拥挤不堪地“塞”在马路上。

日本和韩国都是汽车制造业大国，一向鼓励出口，国内对道路的建设也下足了力气。实际上，汽车的占有率也和居住条件有关系，海外居民多居住于独立屋，即使如日本的“一户建”，面积虽小却功能齐全，停车方便。相反，我们这里即使是十八线的小县城，在土地财政的指引下也全是几十层的高楼大厦，人口密集，停车位稀少。居住形态使我们走上了城邦国家新加坡的路径，只能限购。近日，地方政府和发改委纷纷叫停限购，可道路条件难改善，千人汽车拥有量也难以大幅度提升了。