轮毂，作为汽车的行走支撑部件，绝对是有着非常重要的作用。原厂量产车轮毂的配备需要考虑到成本、车型定位、使用经济性、车辆性能等综合因素。自然而然就是普普通通的轮毂而已，不过不失，中庸之道矣。

现在有很多高性能跑车、豪华型车，甚至于普通车型的高配车型，都会配备不一样的轮毂或者提供选装更高级别的轮毂，这又是为什么呢？难道只是仅仅的加大尺寸？难道只是款式更好看，更炫酷吗？

改装轮毂从外观来看确实拥有原厂轮毂不可比拟的观赏性

今天咱们来看看轮毂里面到底隐藏了多少秘密。

首先来了解下轮毂分类：

一、铁轮毂

优点：制造工艺简单，成本相对较低，金属抗疲劳能力强；

缺点：外观丑陋、重量较大、惯性阻力大、散热性能差，易生锈腐蚀等。

二、铸造轮毂（Casting）

铸造铝轮毂的制造工艺较多，目前有三种，分别是重力铸造（Gravity Casting）、低压铸造（Low Pressure Casting）、旋压铸造（FSW）;

1、重力铸造：利用重力把铝合金溶液浇注到模具内，成形后经车床处理打磨即可。

优点：制造过程简单，不需精密的铸造工艺，铸模耐用，成本低而生产效率高；

缺点：容易产生气泡(砂眼)，密度不均匀，表面平滑度不够。

2、低压精密铸造：在0.1Mpa的低压下把液态合金压进铸模后冷却成型。

优点：成形性好，轮廓清晰，密度均匀，表面光洁，内部分子分布更平均，砂孔少，强度较高、重量适中、成本可控，成品率在九成以上，能够满足复杂和精致的造型；

缺点：靠近浇口的组织性能较差，辐条部位的机械性能不高，在激烈驾驶或者外部强力下辐条有折断的可能性。

目前市面上大部分车型原厂铝合金轮毂工艺为低压铸造工艺。

3、旋压铸造：这种技术源自于日本一家轮毂制造企业Kosei发明的技术。

解释一下该种技术：旋压其实属于重力铸造的一种，是在铸造的基础上对轮辋部分进行旋转冲压，改变轮辋部位金属的内部结构，分子呈更高密度的纤维状排列。

优点：相比普通铸造有更高的力学性能表现，表现为强度更高、韧性更高。另外经过旋压的轮辋有着更薄的切面，轮圈的整体重量因此得到降低。

三、锻造轮毂

锻造轮毂：利用千吨级锻压机对金属坯料施加压力，使其产生塑性变形以获得具有一定机械性能、一定形状和尺寸锻件的加工成型方法。

目前的锻造轮毂主要分为单片式、多片式，所谓几片锻造指的是轮毂的结构，单片式是整个轮毂为一个整体，不可拆卸；而多片式则是说轮毂的外圈、内圈、圈面部分可以通过高强度螺丝来进行组合的。

1、单片式锻造轮毂

2、多片式锻造轮毂

优点：消除金属在冶炼过程中产生的铸态疏松等缺陷，优化微观组织结构，密度均匀，表面平滑细致，轮毂壁薄而重量轻，材料强度最高，机械性能最好。

缺点：生产成本大，成品率低，制造成本高。

目前以上几种轮毂市面价格比较如下：

铁轮毂＜原车铝轮毂＜改装铝轮毂（铸造、旋压轮毂）＜锻造轮毂

目前市面上常见的轮毂品牌：

日本：BBS、Rays、ADVAN、Kosei、SSR、WORK、Enkei

美国：ADV.1、305FORGED、HRE、DCENTI、FACEWHEELS、MHT、MRR、VORSTEINER

德国：AEZ、ATS、DOTZ、

台湾：Kyowa Racing（巨和）

国产：ARTKA、MMX

新加坡：Advanti雅泛迪、OZ Racing

菲律宾：ROTA

改装轮毂有一些数据需要注意，否则有可能出现轮毂尺寸不对导致安装不上或者安装不协调导致车辆行驶异常。

宽度：又称为“J值”（单位英寸），指轮毂两侧凸缘之间的距离。“J”代表轮毂凸缘的形状和高度（还有C、JJ、JK、K等高度，C为最低，K为最高）。轮毂宽度决定了可安装的轮胎宽度。

偏距：又称为“ET”（单位是mm），是指轮毂中心线到安装面的距离。ET来源于德语EinpressTiefe，直译就是“压入深度”。偏距越小，安装后轮毂就会偏出车外越多。偏距决定了轮毂是否与车辆部件产生摩擦，假如新轮毂的偏距比原装轮毂大，或者是宽度过大，都可能会出现摩擦车辆悬挂系统的情况。出现这种情况，我们只需加装垫片缩小轮毂偏距便能解决问题。

轮毂孔距与孔位：轮毂孔距又叫做“PCD”，是指轮毂中央的固定螺栓间的直径。一般的轮毂大多孔位是5颗螺栓和4颗螺栓，而螺栓的距离却也各有不同，以5X114.3为例，就代表这颗轮毂的PCD是114.3mm，孔位5颗螺栓。

通过以上介绍详细大家对于轮毂有了较清晰的了解，总的来说，原厂轮毂式厂商权衡成本条件下的产物，不要期待造型上的炫丽，但是日常行驶够用；对于市面上各种造型丰富，绚丽多彩的改装轮毂，如果想要让自己的爱车与众不同，想吸引众人的目光，也无可厚非，适合自己的才是最好的，您说是嘛？

不过目前市面上轮毂品牌琳琅满目，鱼龙混杂，请大家购买时擦亮双眼，莫贪图小便宜，否则会得不偿失喔！