山东半岛与辽东半岛是我国最大的两个半岛，这两个半岛环抱着我国最大的内海——渤海，但是也正是由于渤海湾的存在，使得我国东北地区到山东等华东地区不得不绕道北京天津等地，因此长期以来早就有人提出建设跨渤海海峡通道的想法。

渤海海峡跨海通道可以通汽车和火车，建造方案可以选择跨海大桥或者海底隧道，也可以是桥隧结合的方式，如果建设起来的话，我国东北地区将可以横越渤海海峡直通山东，而山东也可以直通东北，使得东北地区与山东等华东地区真正地连为一体。

另外还有一个方案就是环渤海高铁方案，该方案的规划是建设一条高铁，从辽宁的辽东半岛向西经天津进入河北，然后进山东向东进入辽东半岛，这条高铁就像一个“C”字，几乎将整个渤海湾环绕起来。串联了绝大多数环渤海的城市，可以在此基础上发展环渤海城市群，对环渤海经济区的发展具有重要的推动作用。

其实这两个方案有着不同的作用，渤海海峡跨海通道连接的是整个东北地区与山东华东等地，是使得东北和山东华东等地的交通运输更加便捷，而环渤海高铁是串联了整个环渤海经济圈，对渤海沿岸城市发展具有重要的促进作用，两者并不矛盾，也互相不妨碍各自的建造。

那么哪一个方案更容易建设呢？毫无疑问是环渤海高铁更容易建造一些，且它的建造有辽宁，河北，天津，山东4省市的经济、土地和交通支持，因为这几个省市直接受益的城市较多，建造资金比较好筹措，不必主要依赖中央；而且环渤海高铁基本都是在陆地上建造，现有的高铁建造技术就可以实施，所以在建造技术上几乎不存在任何困难。

但是渤海海峡跨海通道就不一样了，虽然它的间接影响很大，可以很好的串联东北与山东和华东地区，但是它直接串联的只是辽东半岛和山东半岛，这两个地方受益最大，其它地区受益较小，而且关于它的建造，也将是一个国家行为，让他的距离没有环渤海高铁长，但是它的耗资却不少，需要中央财政支持和地方财政共同承担，但是地方财政的分担又是一个不容易协商的问题，所以这个项目在建设资金的立项和筹措上就比较困难。

在技术方面，渤海海峡跨海通道的建设也有很多的挑战性，其建设方案目前仍没有确定，有人倾向于选择桥隧结合的方式，有人认为完全采用海底隧道的方式更好，但是无论哪种方式，都会产生很多的技术挑战，包括英吉利海峡海底隧道在内，目前世界上还没有建造成这么长的海底隧道。

但是渤海海峡跨海通道的建设还有一个更加难以解决的难题，那就是它的安全性，因为渤海海峡跨海通道的位置距离我国著名地震带太近了，这个地震带就是郯庐地震带，这才是这条跨海通道建设的更大阻挠。

郯庐地震带是我国巨型断裂系中的一条主干断裂带，最北端起于黑龙江，南止长江边上，总体上呈北东走向，纵贯我国大陆东部，延伸2400多公里，切穿我国东部不同大地构造单元，可谓规模宏伟，结构复杂，而且经常发生大级别的破坏性地震，比如1969年7月18日的渤海海域7.4级地震，1974年辽宁海城7.4级地震，1975年2月4日的辽宁海城7.3级地震，还有更早时候的1888年6月13日的渤海海域7.5级地震。但级别最大的是清朝康熙年间的1668年7月25日山东莒县一郯城发生的8.5级大地震，这是有历史记载以来，我国东部地区发生的级别最高，规模最大的地震。

这条地震带距离渤海海峡最近距离连接线不足100公里，甚至可以说渤海海峡紧贴着这条地震带，附近常有地震，而地震带向两侧的地震发生范围也远超渤海海峡到地震带的这个距离，很显然，无论从发生频率还是从震级规模上来看，建造渤海海峡跨海通道都会受到这条地震带的极大影响，海底隧道和海上桥梁最忌讳的就是地震，抗震将成为这条跨海通道的首要安全问题，而如此高级别和发生频率的地震，靠现有的桥隧建造技术是很难应对的，这个挑战不解决，渤海海峡跨海通道的安全问题就无法保证。

因此，建造渤海海峡跨海通道，需要更高的技术要求和新的建造方案，如果不能应对地震目前若强制上马建设这条跨海通道，实际上是很不切实际的。因此环渤海高铁更容易上马建造，但渤海海峡跨海通道恐怕还是需要等一等。